4月21日，历时165天，航程3.8万余海里，圆满完成各项考察任务的中国第34次南极考察队，乘“雪龙”号极地考察船返回位于上海的中国极地考察国内基地码头。

前一天清晨，船上的队员们就早早起床，穿戴整齐，翘首企盼分别已久的亲人的到来。

终于，看到了！等不到下船，队员们就迫不及待地向码头方向挥手致意。

当身穿红色队服的考察队员从舷梯列队走下“雪龙”船时，大家都已经按捺不住激动的心情——

“黑了！你明显晒黑了。”“瘦了好多，不过气色很不错！”“欢迎回家。”……一次次拥抱，一声声问候，数月的等待与思念，终于在这一刻释放。

一直在前线给观观和各位粉丝们传来最新消息和视觉“福利”的小郭记者终于也回到了我们的身边。等他回单位，观观一定要好好跟他聊聊南极的事！

“雪龙”船自2017年11月8日从上海启程，于2018年4月21日返回上海，两次停靠新西兰利特尔顿港进行物资补给和队员轮换，总航程3.8万余海里，冰区航行4100海里。

（考察队航线为：上海—新西兰基督城—罗斯海恩克斯堡岛—中山站—普里兹湾—罗斯海恩克斯堡岛—新西兰基督城—阿蒙森海—上海。）

在远离亲人的165天里，本次考察队的335名“南极勇士”一起完成了哪些任务？考察队临时党委书记、领队、首席科学家杨惠根介绍说，本次南极考察围绕“雪龙探极”工程建设和南极环境业务化调查评估两大任务，组织实施并圆满完成了62项科学调查任务和22项考察保障任务，考察工作取得重要进展，科学调查取得了一批重要成果。本次南极考察主要有四大亮点——

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亮点一：成功抢滩完成工程建设前期准备，我国第五个南极考察站在罗斯海地区恩克斯堡岛选址奠基。

在罗斯海地区建立常年考察站，是国家“十三五”重大科技工程——“雪龙探极”工程的重要任务之一，对于我国开展西南极考察和罗斯海环境调查与保护意义重大。本次考察成功抢滩登陆原始荒凉的恩克斯堡岛，开展新站工程建设前期准备，将3台重型工程装备部署上岛，开展了站区勘察工作，完成了新站营地、道路、堆场和临时码头建设，并设置观测小屋开展企鹅调查和栖息地环境监测，进行了新站建设选址奠基，我国第五个南极考察站建设迈出里程碑的一步。

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亮点二：成功实施我国首次南极海洋和陆地环境业务化考察，开辟罗斯海和阿蒙森海两个新的调查海域。

本次考察围绕南极海洋和陆地环境，首次实施了23项业务化调查任务，海洋环境调查开辟了两个新的调查海域，在南极普里兹湾、罗斯海、阿蒙森海及沿“雪龙”船航线，围绕国际关注的海洋微塑料、人工放射性核素、碳循环与海洋酸化、重要水团与环流、海洋生态系统等问题开展了业务化调查。首次在南极海域检测出微塑料，未检测出人工核素，揭示了人为因素造成的塑料污染已经深入南大洋；首次在阿蒙森海进行环境调查，覆盖海域53万平方公里，精密勘察海底地形1800平方公里，在西经126°经线上建立了一条我国南极纬度跨度最大（1420公里）的全深度海洋调查断面，完整揭示了绕极深层水上涌和向陆架入侵的过程，为西南极冰架加速融化提供了直接观测证据。首次在罗斯海进行环境调查，覆盖海域10万平方公里，精密勘察海底地形6000平方公里。陆地环境调查方面，考察队在南极长城站和中山站等地区完成了气象、大气、海洋、生态、地球物理、空间物理观测以及冰川、冰架和地质调查等33项科考任务。

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亮点三：“雪鹰601”首次投入业务化应用，完成南极第三大冰架——埃默里冰架航空遥感调查。

本次考察，“雪鹰601”固定翼飞机正式投入业务化应用，执行航空调查、国际合作、后勤保障任务，开展伊丽莎白公主地冰盖/冰架调查飞行21架次，总测线航程超过4.5万公里，覆盖东南极冰架系统、冰下山脉、冰下湖泊以及深部峡谷系统等，获取了埃默里冰架高质量的航空冰雷达、航空重力和航空磁力数据，揭示了绕东南极伊丽莎白公主地冰下湖的特征，观测显示冰下湖区域具有明显的地热通量异常，这对研究冰盖变化及其对海平面影响具有重要意义。

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亮点四：在南极阿代尔角与新西兰合作，实施保护南极百年历史遗址修复工程。

为修复人类在南极大陆建造的最早建筑，与新西兰合作在阿代尔角建立了临时营地。合作完成保护南极重要历史文化遗址，积极履行了我国保护南极环境和文化遗址的大国责任。

165天干了这么多事情，让我们为“南极勇士”们点赞！

其实，对于队员们来说，南极不仅“难及”，更是“难”忘至“极”——忘不了南极大陆的至纯至美，忘不了“魔鬼西风带”上的狂风巨浪，忘不了阿蒙森海上的风霜雨雪，忘不了罗斯海新建站外的“拦路冰”，更忘不了和队友们一起奋斗的165个日日夜夜……

张体军：难忘新建站卸货之难

本次考察中，罗斯海新建站前期工作是一项重要任务。作为新建站队队长，张体军最难忘的要数新建站的物资卸运了。

“物资卸不上岸，所有的准备工作都将成为‘零’。”“雪龙”船尚未出发，张体军就开始寻找最佳卸货路线，拟订卸货方案。

当时，张体军手上只有一张第33次南极考察期间航拍的新站站址及近岸海域照片。“我们盯着这张图研究了很多次，试图通过海水颜色来判断深浅，通过水底礁石的大小和形状来寻找适合的水道。”最终，他们决定从海上卸运。

可是计划没有变化快。当“雪龙”船抵达新站外围海域后，张体军心中一沉——照片上水域开阔的港湾，已经被高低不平的海冰阻塞了，海冰带约400多米宽，原计划行不通了。最终考察队决定利用直升机卸货，并在41个小时内完成了340吨物资的卸运，创造了我国极地考察历史上直升机卸货效率的新纪录。

当“雪龙”船第二次返回新站区卸货时，乱冰不见了，但从船只停靠点到新站的上岸点之间，是否有适宜的水上通道，以及近岸是否适合驳船冲滩，谁都不知道。“多亏了考察队员吴林带队用小艇探路，以海冰为天然码头，将挖掘机卸到岸上，打通了卸货‘生命线’。”张体军说。

接下来的48个小时，队员们连轴转，把剩余的260多吨物资全部卸运上岸。“那时，我一直悬着的心才落下，那晚是我在南极睡得最香的一夜。”张体军回忆。

20多天后，张体军带领的27人小分队在“荒岛”上建起了一座能够满足30多人工作和生活的临时设施。“能够这么高效地完成工作，得益于我们极地保障能力的大幅度提升。”曾经参与前几次建站的张体军感慨地说。

朱龙：难忘阿蒙森海的风与雪

3月的阿蒙森海惊涛骇浪，狂风卷雪，本次考察对这片少人问津的海域展开了大规模调查，为我国探索南大洋积累了珍贵的样本和数据。来自宁波海洋环境监测中心站的工程师朱龙经历了平生最大的风雪。

3月2日，“雪龙”船抵达该海域首个站位。19米/秒的狂风呼号着，雪粒横飞，锉着队员们的脸。黑夜中海冰游弋，为作业再添难度。

开始作业前，朱龙冒险来到船舷上的氙气大灯旁。经过浪花和积雪一夜的“速冻”，大灯的外壳和玻璃灯面彻底被封住了。他用扫把手柄一点点儿铲去近3厘米厚的冰壳，让明亮的灯光照亮了作业区。打开舷门、推出温盐深仪、系上安全绳、放下舷边铁链……

阿蒙森海是国际上南大洋调查相对薄弱的海域，至今仍缺乏系统的调查数据。朱龙和队友们昼夜作业，为我国探索这片海域的奥秘采集了一瓶瓶海水、一个个样本。

满满的考察收获之余，朱龙也有一些遗憾：“我是后半段从新西兰登船的，没能登上南极大陆，也没能到我国南极考察站上看一看。期待日后能够实现这些愿望吧。”他憧憬着。

唐立梅：难忘恩克斯堡岛采样品

南极恶劣的自然条件，曾长期将女性拒之门外。随着考察能力的不断提升，近年来，已有不少女队员活跃在南极考察一线。此次考察队中，从事地质研究的第二海洋研究所副研究员唐立梅第一次来到南极，她的任务是在恩克斯堡岛采集岩石样品，并进行地球物理调查。

1月18日，在大雪覆盖的恩克斯堡岛，每踏出一步都深陷雪中，举步维艰。唐立梅和男队员一起在雪山上采集岩石样品，她说：“此次获取的花岗岩、辉长岩、辉绿岩等岩石样品，对认识罗斯造山运动过程及冈瓦纳大陆的聚合与构造演化具有重要意义，同时为了解我国新建站所在地的地质背景提供基础科学支撑。这是我此行科考的最大收获。”

大洋作业不分昼夜，在阿蒙森海，唐立梅连续值了5个夜班，经常在“雪龙”船的后部甲板连续数小时工作。“这次，地球物理组获得了阿蒙森海珍贵的海底地形地貌等资料，为研究海底深部地质构造提供了数据。”她说。

“作为一名海洋科研人员，跟随‘雪龙’船，登上我国第五座南极考察站址恩克斯堡岛，参观中山站，在阿蒙森海作业……我很幸运。”唐立梅说，不知道何时还能再见到壮美的雪上冰川、星辰大海，这165天的经历将永远留在记忆中。

孟照卫：难忘南极“百年小屋”

孟照卫作为第33次队越冬队员，加入了第34次队固定翼飞机队。在罗斯海阿代尔角上，孟照卫与“百年小屋”的一次“亲密接触”，让他感慨万千。

今年1月，考察队在阿代尔角执行了一项国际合作项目，协助新西兰南极遗产信托基金组织在此处建立营地，以保护人类在南极大陆上建造的首个建筑物——博克格雷温克小屋。

原本，孟照卫对小屋没有太多了解，当听完关于小屋背景的介绍后，他立即报了名。“这可是一座已经超过120岁的小木屋，外部虽然有些破旧，但整个建筑基本完好，结构设计也令人惊叹，看不到任何金属构件。”他说。

小木屋是当年探险队员的越冬场所，是人类第一次真正意义上的南极越冬。经历过南极5次越冬的孟照卫很能体会越冬的艰辛与不易。“现在的考察能力和生活条件有了很大的提高，但我们仍然会遇到很多困难。可以想象，100多年前，那些探险队员肯定比我所经历的要难上十倍百倍。他们留给我们的精神财富将永远激励我们勇往直前。”

孟照卫与其他30多位队友只用了12个小时，就将五六吨重的石料等建设物资，靠人工一点点运至小屋旁边的营地。“虽然很累，但能为保护南极历史文化遗迹出一份力，我感到特别有意义。”孟照卫说。

此次南极之行的结束，对孟照卫来说，只是下一次南极之旅的开始。半年之后，他将作为中国第35次南极考察队中山站越冬队员，再次奔赴南极……

眭晋：难忘冰盖探路之旅

从去年12月到今年1月底，中国科学院沈阳自动化研究所助理研究员眭晋在位于南极拉斯曼丘陵上度过了令他终生难忘的40天：“忘不了那里的寂静与纯净，深邃与神秘，更忘不了在南极冰盖三天三夜的探路之旅。”

埃默里冰架是南极三大冰架之一，既是东南极冰盖物质流向海洋的首要通道，又是内陆冰盖发生变化的关键性“指示器”。我国科研人员在那里开展了一系列研究。

然而，通往埃默里冰架并非坦途。厚厚的冰盖下，隐藏着很多裂隙，靠传统的人工方式对南极内陆地面环境探测，不仅耗时耗力且十分危险，稍有不慎就可能坠落。相比之下，机器人的优势就很明显了。

此次南极考察，该所自主研发的探冰机器人成功执行了南极埃默里冰架地形勘测现场试验任务。这是我国地面机器人首次应用于极地考察冰盖探路工作。

前两天的作业很顺利。第三天，老天爷变了脸，似乎要考验他们一下。“突然就下起了大雪，能见度也就两三米，眼前好像竖起了一道白色的幕布，真是步步惊心。”机器人的表现很给力，眭晋也不敢有一丝懈怠。

最终，他们战胜了低温、白化天、风雪雾等恶劣条件，结合航空雷达和遥感照相等宏观冰裂隙探测方法，验证了其系统设计的有效性。“期待它将来能在中山站至埃默里冰架冰上的安全运输路线中发挥重要作用。”眭晋说。

程绪宇：难忘和“雪鹰”一起翱翔

此次南极考察，程绪宇作为固定翼飞机队的一员，负责“雪鹰601”的飞行保障协调。他先后经历了40多次飞行，参与运送了近10吨的物资。能为在中山站生活了一年多的越冬队员带去新鲜的蔬菜水果，看见每个人脸上露出的满足笑容，程绪宇很开心。

程绪宇连续3年成为“雪鹰”飞机队队员，见证了我国极地飞机事业从无到有的历程。第32次考察，“雪鹰”飞泰山站、昆仑站；第33次考察，在昆仑站起降；此次考察，有50多人次搭乘“雪鹰”进出中山站。借助极地航空保障体系，如此大规模的人员飞行进出南极，在中国南极考察史上还是第一次。

“雪鹰”还运送了来自澳大利亚、法国等国家的科考队员。“看着国外科考队员搭乘我国飞机，心中充满了自豪感。”程绪宇骄傲地说。

“每一次乘‘雪鹰’翱翔在南极上空都让我激动、难忘。”程绪宇说。

秦听：难忘与风雪“智斗”

4月20日，“雪龙”船进入长江口锚地，来自国家海洋环境预报中心的随船气象保障员秦听才松了一口气，这意味着她在本航次的保障任务全部结束。

南极气候变化多端，预报员就是船舶航行的“眼睛”。对秦听来说，此次南极之行是一场“持久战”，她每隔6小时进行一次常规气象观测，每天需要收集大量气象资料。此次南极之行，令秦听感到最具挑战的不是“魔鬼西风带”，而是在阿蒙森海大洋作业时寻找气象“窗口”。

根据作业安排，3月15日大洋队要在西经120°、南纬70.5°布放一套潜标。当时，有一个大气旋紧跟着“雪龙”船。经过分析，秦听给出了抢在气旋最大风浪抵达前五六个小时作业的预判。

3月16日凌晨2时，海上开始飘起了雪花。根据秦听的精准预报，大洋队抓住了最后的时间窗口，赶在大雪来临前夕完成了作业。当看到作业仪器顺利收回甲板，一直在驾驶台值守的秦听长舒了一口气。

赵剑：难忘内陆无人机拍摄

赵剑是北京师范大学全球环境变化专业的学生。1月16日，他与同学李腾到南极内陆执行无人机航拍任务。

“我们进内陆有两个任务，一个是帮助内陆机场制作正射影像图和数字高程模型；另一个是协助完成蓝冰机场无人机探路。”提起那次经历，赵剑记忆犹新，“之前一直担心内陆的天气和场地条件可能较差，但那天天气却格外的好。我们只用了3个小时就完成了3个架次的任务。”

无人机飞行3个小时，获取了27平方公里的数字正射影像和地形资料。很多队友感慨：如果没有无人机，靠人力测量、勘探，估计需要好几个星期。听到这些，赵剑心中的成就感油然而生。

回到冰盖机场，已经是午夜时分。“广袤的南极大陆上，总有令人惊叹的景致。”赵剑的手机里保存着很多南极的照片、视频，他告诉记者：“有时间就拿出来回忆一下在南极的时光，怀念一下诗和远方。”

（中国海洋报记者　崔鲸涛　吴琼　郭松峤）

（编辑：郑雅楠　审核：吴颖）

新闻来源：中国海洋报、观沧海微信公众号